De gemeente Den Haag wilde de binnenstad schoner en veiliger maken. Het idee was dat door middel van verkeerspaaltjes meer auto’s het centrum zouden mijden.
Het resultaat? Meer dan 149 auto’s in de prak in minder dan een jaar tijd, een verslechtering van luchtkwaliteit aangezien meer auto’s moesten omrijden. En de veiligheid? Daar zat ook geen waarneembare verbetering in. Daarnaast waren de kosten van de aankoop en het onderhoud van de verkeerspaaltjes zo’n 45 miljoen euro.
Fringe Elements, blogger & Youtuber, heeft een aantal video’s gemaakt over hoe een anarcho-kapitalistische samenleving eruit zou kunnen zien. Van deze video’s wil ik er eentje over infrastructuur uitlichten.
Zijn argument is dat infrastructuur beter kan worden geleverd door de markt dan door de overheid. Hierbij maakt hij onderscheid tussen wegen buiten de bebouwde kom en wegen binnen de bebouwde kom.
Buiten de bebouwde kom
Een van de eerste problemen waar elke wegenbouwer tegenaan loopt beginnen met de aankoop van grond. Immers, wanneer de wegenbouwer grond aankoopt dan zullen sommige hiervan willen profiteren door aanzienlijk hogere bedragen te vragen dan dat hun grond werkelijk waard is. Stel dat een wegenbouwer een weg wil aanleggen van A naar B. Tussen deze afstand heeft hij al het noodzakelijk land gekocht met uitzondering van één perceel. De eigenaar van dit perceel ziet de plannen van de wegenbouwer en stelt dat hij zijn grond pas verkoopt voor een bedrag van 1 miljoen euro terwijl zijn grond werkelijk slechts een halve ton waard is. (Denk bijv. aan het Het Laantje van Van der Gaag)
De overheid heeft hier een slimme oplossing voor gevonden door grond simpelweg te onteigenen. Private wegenbouwers kunnen het bovenstaande probleem omzeilen door opties te verkopen.
Een optie is een recht om tegen een vooraf bepaalde prijs binnen een afgesproken periode een bepaald goed te kopen of te verkopen. Door deze optie te verkopen stelt de wegenbouwer vast dat de grondeigenaar contractueel zijn grond verkoopt binnen een bepaalde periode voor een bepaalde prijs wanneer de wegenbouwer de optie activeert. Door deze optie kan de laatste grondeigenaar tussen A en B niet meer een miljoen euro vragen voor zijn perceel aangezien dit contractbreuk zou zijn.
Door het gebruik van opties zal de wegenbouwer in staat zijn om zijn weg aan te leggen waarna hij tol kan vragen.
Binnen de bebouwde kom
Een ander probleem met de privatisering van infrastructuur zijn de wegen binnen de bebouwde kom. Weinig mensen zullen het wenselijk vinden om bij elke straat tol te betalen. De oplossing die Fringe Elements hiervoor aanreikt is om alle wegen binnen een bebouwde kom onder te brengen in een vennootschap. De aandelen van deze vennootschap zullen vervolgens verdeelt worden onder alle inwoners in de bebouwde kom.
De aandelen die de inwoners bezitten zullen waarschijnlijk geen winst opleveren. Dit komt omdat elke tol die het zou kunnen opbrengen vrijwel zeker uit de portemonnee van de aandeelhouders komt. Waarschijnlijk zal elke inwoner maandelijks of jaarlijks moeten betalen om gebruik te mogen maken van het wegennet. Met het geld dat wordt opgehaald kan deze vennootschap vervolgens onderhoud verrichten aan de wegen. Het bestuur wordt gekozen door de aandeelhouders evenals het te volgen beleid.
Conclusie
In het kort zal men buiten de bebouwde kom tol moeten betalen en binnen de bebouwde kom zal elke inwoner waarschijnlijk een maandelijkse vergoeding moeten betalen om gebruik te maken van het wegennet.
Dat terwijl de staatsschuld vrolijk stijgt met €550,- per seconde!
De kilometerheffing komt er niet, maar heeft wel meer dan 200 miljoen euro gekost. Studies, analyses, rapportages en planning kostten ruim 100 miljoen. De andere helft is gebruikt om de geest van automobilisten rijp te maken voor het project.
(…)
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat huurde op een bepaald moment honderd mensen in. Daarnaast waren vijftig ambtenaren er fulltime bij betrokken. Inmiddels is de organisatie op het departement vrijwel opgeheven.
(…)
Een betrokkene die anoniem wil blijven, zegt: “Er is geen enkel aantoonbaar resultaat geboekt. Er is veel belastinggeld in een ambitie gestoken.” Volgens het ministerie heeft het project veel kennis opgeleverd die bij een herkansing weer kan worden ingezet.
Is het een publieke organisatie dan toch gelukt om winstgevend te zijn?
De Nederlandse Spoorwegen (NS) hebben in 2010 een aanzienlijk beter jaar gedraaid dan het jaar ervoor. (…) De nettowinst steeg met ruim 28 procent tot 149 miljoen euro. De omzet klom met bijna 8 procent naar 3,52 miljard euro.
Het is voor een onderneming vrij makkelijk om winst te maken wanneer een andere partij alle inkopen financiert. Zo ook met de NS. Aangezien Pro-Rail het onderhoud en de aanleg van de sporen regelt komt de NS er met mooie cijfers vanaf. Wanneer we echter kijken naar het jaarverslag van Pro-Rail zien we een heel ander verhaal. In 2008 heeft het Rijk een subsidie van 789 miljoen euro versterkt aan Pro-Rail. In 2009 was dit bedrag opgelopen tot 843 miljoen euro aan belastinggeld.
De situatie wordt helemaal schrijdend als we kijken naar het Infrastructuurfonds van de overheid voor de komende jaren. Daarin staat dat de Rijksoverheid de komende jaren miljarden gaat pompen in de spoorwegen.
Dit roept de vraag op of al die investeringen wel zo zinnig zijn. Het totaal aantal reizigerskilometers met de trein is 17,2 miljard kilometer terwijl dat van het totale wegvervoer 132,2 miljard kilometer is. Het totaal aantal reizigerskilometers per trein is daarmee 13% van het totaal aantal reizigerskilometers. (Mobiliteitsbalans, 2010. Blz. 13) Er rijden dus een stuk meer mensen met de auto dan met de trein. Dit komt omdat de trein de flexibiliteit van de auto mist. Iedere auto die je op de snelweg ziet heeft een andere bestemming. De trein kan alleen op haar traject rijden en is eigenlijk alleen handig als je bestemming dicht bij het station is.
Wanneer we kijken naar de kosten van het beheer en onderhoud van zowel de spoorwegen als de hoofdwegen kun je eigenlijk alleen concluderen dat de NS een enorm zwart gat creëert dat een gigantisch bedrag aan belastinggeld opslokt terwijl er relatief weinig mensen gebruik maken van de NS-diensten. Zo is het bedrag dat het Rijk kwijt is aan het beheer en onderhoud van de hoofdwegen in 2011 iets meer dan een miljard. Als we echter kijken naar de onderhoudskosten van de spoorwegen zien we voor dit jaar een bedrag van 1.49 miljard euro.
Ook als we de vergelijking trekken over meerdere jaren zien we dat het Rijk veel meer geld uitgeeft aan het onderhoud van het spoor dan aan de hoofdwegen. Over de periode 2011 tot 2015 is het Rijk van plan om jaarlijks gemiddeld 0,94 miljard euro te investeren aan het beheer van de hoofdwegen. Voor de spoorwegen gaat het Rijk over dezelfde periode een jaarlijks bedrag uittrekken van gemiddeld 1,34 miljard.
De kosten zijn enorm als je nagaat hoe ontzettend weinig mensen de trein pakken vergeleken met de auto. We zouden er daarom beter aan doen om de spoorwegen te asfalteren.
